Le code in autostrada non costano solo tempo, ma comportano anche una perdita economica. I processi logistici si bloccano, le persone non possono dedicarsi al loro lavoro. Si tratta dello stesso problema in tutto il mondo. Una soluzione singolare è stata ora trovata in Svizzera.
“ASTRA Bridge” è la denominazione che descrive il progetto, realizzato anche grazie al sostegno statale. Un concetto brillante e singolare di un ponte mobile, i cui vantaggi sono sottolineati dal direttore di ASTRA, Jürg Röthlisberger. “La cosa importante è che il traffico rimanga in autostrada, perché si tratta della via di scorrimento più sicura ed efficiente.“ Questa idea è stata messa su ruote, nel vero senso del termine, dalle società Marti Technik e Senn AG, in collaborazione con Cometto. La richiesta dell’operatore autostradale svizzero, ASTRA, era quella di continuare a gestire il traffico su due corsie in modo tale da cambiare la pavimentazione senza creare ingorghi. A tale scopo è stato lanciato un bando di gara a livello europeo, vinto dalle tre aziende citate.
Montaggio in appena due notti
È nato un ponte carrabile, lungo 236 metri, che vanta un peso totale di ben 1.250 tonnellate. Affinché possa disegnare una curva a S con un raggio di 1.000 metri, il ponte è stato prodotto in sezioni che, di volta in volta, possono essere sterzate di ca. 3°, in corrispondenza della giunzione.
“L’intero concetto doveva essere concepito in modo tale da poter realizzare il montaggio dell’intero ponte nel cantiere autostradale nell’arco di due notti successive“, riferisce Toni Hauert, Responsabile Area Veicoli Speciali presso la società Marti Technik AG. “Ecco perché il ponte è stato concepito in modo modulare.” Sono stati consegnati 18 portali e 4 rampe semoventi con guida da radiocomando, che possono essere caricati e scaricati autonomamente, anche senza l’ausilio di una gru. Solo per le quattro rampe di accesso è necessario impiegare una gru e naturalmente anche per i 19 segmenti intermedi tra i portali eseguiti in tre parti.
Modalità carosello per la manovra di aggancio
Il montaggio del ponte avviene durante la prima notte in parallelo con due squadre di montaggio da ambo i lati. Innanzi tutto occorre posizionare gli attacchi delle rampe sulla carreggiata. Successivamente, le quattro mezze rampe si posizionano ed accoppiano con le punte delle rampe tramite potenti presse a corsa breve. In fine, la gru mobile trasla sulla rampa, sollevando il segmento intermedio centrale con i perni di agganciamento. Il primo portale compie una manovra a 90° in modalità carosello sull’autostrada, agganciandosi per l’appunto al massiccio perno di agganciamento. La gru può poi posizionare i relativi segmenti intermedi a sinistra e a destra.
A conclusione della prima notte di montaggio, le due metà del ponte si dirigono una verso l’altra, accoppiandosi insieme. Ora il traffico può scorrere, per la prima volta, sul ponte lungo circa 136 metri, costituito per il momento solo da una rampa di accesso lunga 68 metri e una rampa di uscita lunga 68 metri.
Tutti i 22 power-pack attivati insieme
Nella seconda notte di montaggio si consegnano i portali e i segmenti intermedi restanti per la lunghezza mancante pari a 100 metri. Per poterli montare, occorre aprire il ponte già montato per poi continuare con il montaggio. Per concludere, il ponte è nuovamente accoppiato insieme come unità e portato manualmente nella sezione dove avverrà il cambio di pavimentazione. Tutti i 22 power-pack sono attivati insieme in una programmazione master e slave. “Così facendo, è possibile”, afferma Joachim Kolb, Sales Manager di Cometto, “spostare, manovrare e depositare questa enorme unità semplicemente con un radiocomando.”
Ma per arrivare a questo risultato, la società Senn AG ha dovuto produrre preventivamente la struttura completa in acciaio. La costruzione grezza del ponte è stata realizzata in 38.000 ore di lavoro ed è stata conclusa puntualmente. Jörg Senn, Amministratore Delegato della società Senn AG, fa il seguente confronto: “Questo monte ore che abbiamo realizzato si traduce in circa 15 anni di lavoro/uomo.”
Un potenziale di rischio nettamente inferiore
Le unità sono state montate presso la società Marti Technik a Moosseedorf, dove Cometto – il centro di competenza per semoventi all’interno del gruppo Faymonville – ha fornito l’equipaggiamento semovente completo. Si è trattato complessivamente di 92 assi, sterzati elettronicamente, con un’escursione di 700 mm ciascuno, nonché 22 power-pack con radiocomandi e 22 cassette di distribuzione idraulica.
Tornando al progetto autostradale: qui il traffico scorre ora su due corsie ristrette sul ponte oltre il cantiere. “Il potenziale di rischio per gli operai edili coinvolti è estremamente ridotto”, riferisce Jürg Merian, Responsabile di Progetto di ASTRA Bridge, “perché il traffico non deve più passare accanto a loro.” E sotto si apre un corridoio lungo 100 metri, largo 5,2 e alto 3,1.
Sistema di navigazione satellitare per avanzare con precisione
In quest’area, le macchine edili si muovono per asportare, fresando, il vecchio asfalto ed applicare il nuovo. Nel corso della notte, il ponte prosegue di 100 metri per garantire l'avanzamento continuo dei lavori. A tale proposito, Joachim Kolb svela un segreto: “Cometto ha dotato il ponte completo di un sistema di navigazione satellitare. Così facendo, il ponte trasla lungo l’autostrada ‘come per magia’ con una precisione al centimetro– per l’appunto propelled to the MAX.“
Un concept di successo che potrebbe incontrare grande favore anche altrove. Sono già pervenute le prime richieste d’offerta dai Paesi Bassi e dal Giappone per ponti simili. Il metodo di approccio innovativo colpisce nel segno perché, in definitiva, il problema è lo stesso ovunque. Si può quindi affermare che il viaggio dell’ASTRA Bridge e la sua diffusione sia ben lontana dall’essere giunta al termine.
Data di pubblicazione: 03/2023