Les embouteillages sur l'autoroute ne font pas seulement perdre du temps, ils représentent aussi une perte économique. Les processus logistiques sont bloqués, les gens ne peuvent pas effectuer leur travail. C'est un problème identique dans le monde entier. Une solution unique en son genre vient d'être mise en place en Suisse.
« ASTRA Bridge » est le nom choisi pour ce projet qui y a été lancé, notamment grâce à des subventions de l'État. Un concept intelligent et unique de pont mobile, dont le directeur d'ASTRA, Jürg Röthlisberger, souligne les avantages. « Ce qui est important, c'est que le trafic puisse rester sur l'autoroute. Car c'est la voie de circulation la plus sûre et la plus efficace. » C'est l'idée que l'association d'entreprises Marti Technik et Senn AG, en collaboration avec Cometto, a littéralement mise sur roues. L'exigence de l'exploitant suisse des autoroutes, ASTRA, était de maintenir la circulation sur deux voies de manière à ce qu'un changement de revêtement puisse être effectué sans embouteillage. A cette fin, un appel d'offres européen a été lancé et remporté par les trois entreprises mentionnées.
Montage en seulement deux nuits
Le résultat est un pont mobile de 236 mètres de long et d'un poids total de 1 250 tonnes. Pour qu'il puisse emprunter une courbe en S d'un rayon de 1 000 mètres, le pont a été produit en sections. Au niveau de chaque jonction, un ajustement d'environ trois degrés est possible
« Le concept tout entier devait être conçu de manière à ce que le montage de l'ensemble du pont sur le chantier d'autoroute puisse être réalisé en deux nuits consécutives », rapporte Toni Hauert, responsable du département des véhicules spéciaux chez Marti Technik AG. « C'est pourquoi le pont a été conçu de manière modulaire. » La livraison comprenait dix-huit portiques et quatre unités de rampes, tous automoteurs et radiocommandés, pouvant être (dé)chargés de manière autonome, sans l’aide d’une grue. Seules les quatre rampes d'accès et les 19 segments intermédiaires entre les portiques nécessitent l'utilisation d'une grue.
Mode carrousel pour la manœuvre d'arrimage
La première nuit, le montage du pont se fait en parallèle avec deux équipes de montage de part et d'autre. Tout d'abord, il faut positionner les rampes d'accès sur la chaussée. Les quatre moitiés de rampe se mettent alors en position et s'accouplent avec les rampes d'accès par le biais de puissantes presses à faible course. Ensuite, la grue mobile se déplace sur la rampe et soulève le segment intermédiaire central avec les boulons d'accouplement. Le premier portique fait un tour de carrousel de 90° sur l'autoroute et s'amarre également au boulon massif d'accouplement. La grue peut alors positionner à gauche et à droite les tabliers intermédiaires correspondants.
Pour clore la première nuit de montage, les deux moitiés du pont se rapprochent et s'accouplent. A présent, la circulation peut s'effectuer une première fois sur le pont d'une longueur d'environ 136 mètres, qui ne comprend pour l'instant qu'une rampe d'accès de 68 mètres et une rampe de sortie de 68 mètres.
La totalité des 22 unités Powerpack connectées ensemble
Au cours de la deuxième nuit de montage, les portiques et les tabliers intermédiaires restants seront livrés pour les 100 mètres de longueur manquants. Pour pouvoir les installer, il faut ouvrir le pont déjà assemblé pour pouvoir ensuite poursuivre le montage. Pour terminer, le pont est à nouveau couplé en tant qu'unité et déplacé manuellement vers la section où le changement de revêtement doit avoir lieu. La totalité des 22 unités Powerpack sont connectées ensemble dans le cadre d'une programmation maître-esclave. « Il est ainsi possible », explique Joachim Kolb, Export Area Manager Cometto, « de déplacer, de diriger et d'arrêter cette énorme unité avec une seule télécommande radio. »
Mais avant d'en arriver là, l'entreprise Senn AG a dû produire, au préalable, l'ensemble de la construction métallique. Le gros œuvre du pont a été réalisé en 38 000 heures de travail et a été terminé dans les délais prévus. Jörg Senn, le directeur de Senn AG, fait la comparaison suivante : « C'est l'équivalent d'environ 15 années-hommes de travail que nous avons fourni ici. »
Un potentiel de danger nettement plus faible
Les unités ont été montées chez Marti Technik à Moosseedorf. Cometto - le spécialiste en matière de véhicules automoteurs au sein du groupe Faymonville - y a livré l'équipement automoteur complet pour un total de 92 essieux à direction électronique avec une course d'essieu de 700 millimètres chacun, 22 unités Powerpack avec radiocommandes et 22 boîtiers de distribution hydraulique.
Retour au projet autoroutier : ici, le trafic s'écoule désormais sur deux voies de circulation rétrécies sur le pont, au-dessus du chantier. « Le potentiel de danger pour les ouvriers impliqués a extrêmement diminué », rapporte Jürg Merian, le chef de projet de l’ASTRA Bridge, « car les véhicules ne doivent plus les frôler. » Et en dessous, un couloir de 100 mètres de long s'ouvre sur une largeur de 5,2 mètres et une hauteur de 3,1 mètres.
Système de navigation par satellite pour une approche précise
Des engins de construction circulent dans cette zone pour fraiser l'ancien asphalte et appliquer le nouveau. Au cours de la nuit, le pont avance de 100 mètres afin de garantir l'avancement continu des travaux. Joachim Kolb nous en dit plus à ce sujet : « Le pont complet a été équipé par Cometto d'un système de navigation par satellite. De cette manière, il se déplace 'comme par magie' au centimètre près le long de l'autoroute – tout simplement propelled to the MAX. »
Un concept à succès qui devrait être accueilli à bras ouverts ailleurs. Les Pays-Bas et le Japon ont déjà formulé les premières demandes pour de tels ponts. Cette approche innovante fait mouche, car en fin de compte, le problème est le même partout. Par conséquent, on peut affirmer que le périple de l’ASTRA Bridge et sa diffusion sont loin d'être terminés.
Date de publication : 03/2023